Nýlega gaf FAW Mazda út síðasta Weibo-færsluna sína. Þetta þýðir að í framtíðinni verður aðeins „Changan Mazda“ til í Kína og „FAW Mazda“ mun hverfa í hinni löngu á sögunnar. Samkvæmt endurskipulagningarsamningi Mazda Automobile í Kína mun China FAW nota 60% eignarhlut sinn í FAW Mazda Automobile Sales Co., Ltd. (hér eftir nefnt „FAW Mazda“) til að leggja til hlutafé í Changan Mazda. Eftir að hlutafénu er lokið verður Changan Mazda breytt í samrekstur sem fjármagnaður er sameiginlega af þremur aðilum. Fjárfestingarhlutföll aðilanna þriggja eru (Changan Automobile) 47,5%, (Mazda) 47,5% og (China FAW) 5%.
Í framtíðinni mun (nýja) Changan Mazda erfa tengda rekstur Changan Mazda og Mazda. Á sama tíma mun FAW Mazda breytast í samrekstur sem Mazda og (nýja) Changan Mazda fjármagna sameiginlega og halda áfram að sinna tengdum rekstri ökutækja af gerðinni Mazda. Ég tel þetta vera mjög góðan árangur fyrir Mazda. Í samanburði við japanska landa sinn, Suzuki, hefur Mazda að minnsta kosti ekki dregið sig alveg til baka af kínverska markaðnum.
[1] Mazda er lítið en fallegt vörumerki?
Nú þegar við erum að tala um Mazda, þá gefur þetta vörumerki okkur mynd af litlu en fallegu bílamerki. Og Mazda gefur þá mynd að það sé einstakt vörumerki, vörumerki með persónuleika. Þegar önnur bílamerki nota litla túrbóvélar, þá krefst Mazda þess að nota náttúrulega sogandi vélar. Þegar önnur vörumerki eru að þróa í átt að nýrri orku, þá er Mazda heldur ekki mjög áhyggjufullt. Hingað til er engin þróunaráætlun fyrir nýorkubíla. Ekki nóg með það, Mazda hefur alltaf krafist þess að þróa „snúningsvél“, en að lokum vita allir að snúningsvélalíkanið hefur ekki tekist. Þess vegna hefur sú mynd sem Mazda gefur fólki alltaf verið sérhæfð og einstök.
En segirðu að Mazda vilji ekki vaxa? Alls ekki. Í bílaiðnaði nútímans geta aðeins stórfyrirtæki haft betri arðsemi og lítil vörumerki geta ekki þróast sjálfstætt. Hæfni þeirra til að standast áhættu er mjög lítil og auðvelt er að sameinast eða vera keypt af stærri bílafyrirtækjum.
Auk þess var Mazda áður vörumerki með tveimur samrekstrarfyrirtækjum í Kína, FAW Mazda og Changan Mazda. Ef Mazda vill ekki vaxa, hvers vegna á það þá tvö samrekstrarfyrirtæki? Auðvitað er erfitt að lýsa sögu samrekstrarfyrirtækja í einni setningu. En í lokin er Mazda ekki vörumerki án drauma. Ég vildi líka verða sterkari og stærri, en það mistókst. Ímynd dagsins í dag, „lítill og fallegur“, er ekki upphafleg ætlun Mazda!
[2] Hvers vegna þróaðist Mazda ekki í Kína eins og Toyota og Honda?
Japanskir bílar hafa alltaf notið góðs orðspors á kínverska markaðnum, þannig að þróun Mazda á kínverska markaðnum hefur góðar meðfæddar aðstæður, að minnsta kosti betri en bandarískir bílar og franskir bílar. Þar að auki hafa Toyota og Honda þróast svo vel á kínverska markaðnum, svo hvers vegna hefur Mazda ekki þróast.
Reyndar er sannleikurinn mjög einfaldur, en öll bílamerki sem hafa þróast vel á kínverska markaðnum eru góð í einu, sem er að þróa gerðir fyrir kínverska markaðinn. Til dæmis Lavida, Sylphy, Buick GL8 og Hideo frá Volkswagen. Þau eru öll framleidd eingöngu í Kína. Þó að Toyota bjóði ekki upp á margar sérgerðir, þá hefur hugmynd Toyota um að framleiða bíla sem fólk kann að meta alltaf verið til staðar. Hingað til hefur salan enn verið Camry og Corolla. Reyndar er Toyota líka fyrirmynd í að þróa bíla fyrir mismunandi markaði. Highlander, Senna og Sequoia eru allir sérbílar. Áður fyrr hefur Mazda alltaf fylgt sérhæfðri vörustefnu og hefur alltaf haldið sig við eiginleika sportstýringar. Reyndar, þegar kínverski markaðurinn var enn á vinsældarstigi á fyrstu dögum, vildu notendur aðeins kaupa endingargóða fjölskyldubíla. Vörustaða Mazda var augljóslega tengd markaðnum. Eftirspurnin er ekki í samræmi. Eftir Mazda 6 hefur hvorki Mazda Ruiyi né Mazda Atez í raun orðið sérstaklega vinsæl gerð. Hvað varðar Mazda 3 Angkesaila, sem hefur selst vel, þá litu notendur ekki á hann sem sportbíl heldur keyptu hann sem venjulegan fjölskyldubíl. Þess vegna er fyrsta ástæðan fyrir því að Mazda hefur ekki þróast í Kína sú að það hefur aldrei tekið tillit til þarfa kínverskra notenda.
Í öðru lagi, ef engin gerð er sérstaklega hentug fyrir kínverska markaðinn, þá ef vörugæðin eru góð, þá mun vörumerkið ekki hverfa þar sem munnmæli notandans berast áfram. Og Mazda stjórnaði ekki einu sinni gæðunum. Frá 2019 til 2020 hafa notendur ítrekað afhjúpað vandamálið með óeðlilegan hávaða frá Mazda Atez. Ég held að þetta sé líka síðasta dropinn sem hefur eyðilagt FAW Mazda. Samkvæmt bráðabirgðatölfræði frá alhliða gæðakerfi bíla „Financial State Weekly“, bílakvörtunarkerfi og öðrum kerfum, var fjöldi kvartana frá Atez allt að 1493 árið 2020. Árið 2020 er meðalstór bíll efst á kvartanalistanum. Ástæðan fyrir kvörtuninni er einbeitt að einu orði - hljóði: óeðlilegt hljóð í yfirbyggingu, óeðlilegt hljóð í miðstokki, óeðlilegt hljóð í sóllúgu, óeðlilegt hljóð í aukahlutum og rafmagnstækjum ...
Sumir bíleigendur sögðu fjölmiðlum að eftir að margir bíleigendur Atez höfðu hafið réttindavörn hefðu þeir samið við söluaðila og framleiðendur ítrekað, en söluaðilar og framleiðendur hefðu snúið við hvor öðrum og tafið endalaust. Vandamálið hefur aldrei verið leyst.
Undir þrýstingi frá almenningsálitinu gaf framleiðandinn út opinbera yfirlýsingu í júlí síðastliðnum þar sem hann sagðist bera ábyrgð á óeðlilegum hávaða sem sumir notendur Atez árið 2020 greindu frá og myndi fylgja stranglega þremur innlendum ábyrgðum til að vernda réttindi notenda.
Það er vert að nefna að í þessari athugasemd er ekki minnst á hvernig eigi að „bölva“ óeðlilegan hávaða, aðeins að hann skuli lagfærður í samræmi við hefðbundna viðgerðaraðferð, en einnig er viðurkennt að „hinn geti komið aftur“. Sumir bíleigendur sögðu einnig frá því að óeðlilegi hávaði hefði komið aftur nokkrum dögum eftir að hafa skoðað og gert við vandræðalega ökutækið í samræmi við leiðbeiningarnar.
Þess vegna veldur gæðavandamálið einnig því að notendur missa algjörlega traust á Mazda vörumerkinu.
[3] Hvað annað getur Changan Mazda vitað með framtíðina í huga?
Sagt er að Mazda búi yfir tækni, en talið er að Mazda hafi sjálft ekki búist við því að mest selda gerðin á kínverska markaðnum í dag væri enn búin 2,0 lítra lágsniðisgerð með náttúrulegri sogvél. Í bylgju alþjóðlegrar rafvæðingar er rannsóknir og þróun á brunahreyflum enn áhersla lögð, að sjálfsögðu þar á meðal snúningshreyflum sem aðdáendur eru að hugsa um. Hins vegar, eftir að þjöppukveikjuvélin varð ómerkileg afskráning eins og búist var við, fór Mazda einnig að hugsa um eingöngu rafmagnsgerðir.
CX-30 EV, fyrsta eingöngu rafknúna gerðin sem Mazda setti á markað á kínverska markaðnum, hefur NEDC drægni upp á 450 kílómetra. Hins vegar, vegna viðbótar rafhlöðupakka, hefur upphaflega mjúka og samfellda yfirbyggingu CX-30 verið snögglega hækkað verulega. Hún virðist afar ósamhæfð, má segja að þetta sé mjög ósamhæfð og smekklaus hönnun, þetta er ný orkulíkan fyrir nýja orku. Slíkar gerðir eru augljóslega ekki samkeppnishæfar á kínverska markaðnum.
[Samantekt] Sameining Norður- og Suður-Mazda er sjálfshjálpartilraun og sameiningin mun ekki leysa vandræði Mazda.
Samkvæmt tölfræði hélt sala Mazda í Kína áfram að lækka frá 2017 til 2020 og Changan Mazda og FAW Mazda eru heldur ekki bjartsýn. Frá 2017 til 2020 var sala FAW Mazda 126.000, 108.000, 91.400 og 77.900, talið í sömu röð. Árleg sala Changan Mazda var 192.000, 163.300, 136.300 og 137.300, talið í sömu röð.
Þegar við töluðum um Mazda áður fyrr var það með gott útlit, einfalda hönnun, endingargott leður og lága eldsneytisnotkun. En þessum eiginleikum býr nú nánast hvert óháð vörumerki yfir. Og það er betra en Mazda, og jafnvel tæknin sem eigin vörumerki sýnir er enn öflugri en Mazda. Sjálfseignuð vörumerki þekkja kínverska notendur betur en Mazda. Til lengri tíma litið hefur Mazda orðið vörumerkið sem notendur yfirgefa. Sameining Norður- og Suður-Mazda er sjálfshjálpartilraun, en hver getur ábyrgst að sameinaða Changan Mazda muni þróast vel?
Birtingartími: 1. september 2021